气门间隙调整，气门间隙调整方法教程
气门间隙调整，气门间隙调整方法教程
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很多卡车或者大客车搭载的柴油发动机，使用时间长了以后，就会发出“嗒嗒嗒”的气门异响，或者从空气滤清器处发出“咚咚咚”的进气反吹声，这时候就需要“调气门”了；或者发动机的配气机构重新拆装后，也要重新“调气门”。那么什么是气门间隙呢？它为什么会发生变化呢？我们如何调整气门间隙呢？下面我们来分析这个问题。
首先来说说什么是气门间隙。大家知道，发动机配气机构总体可以分为气门传动组和气门组两大部分，所谓的气门间隙就是指发动机在冷态时，气门传动组与气门组之间的间隙，具体来说就是指气门摇臂与气门杆末端之间的间隙；对于某些顶置凸轮轴、凸轮轴直接驱动气门的发动机来说，是指凸轮轴与气门挺柱之间的间隙。
那么发动机为什么要留有气门间隙呢？这主要是因为，发动机工作时，气门及其传动件，如气门挺柱、气门推杆等都会因为受热膨胀而伸长。如果气门与其传动件之间，在冷态时不预留一定的间隙，则在热态下由于气门及其传动件膨胀伸长而顶开气门，导致气门与气门座之间的密封被破坏，从而造成气缸密封不良，发动机压缩不足、功率下降、起动困难，甚至不能正常工作。为此，在装配发动机时，在气门与其传动件之间需预留适当的间隙，即气门间隙。
一般来说，发动机的进排气门的间隙是不同的，进气门的间隙在0.20mm~0.40mm之间，排气门的间隙在0.30mm～0.50mm之间。排气门间隙更大的原因是由于排气门在工作时受到的热量更多，它的变形也大，所以要预留更大的间隙。另外，不同的发动机气门间隙的大小也有所不同，一般柴油机的气门间隙大于汽油机，涡轮增压发动机的气门间隙大于自然吸气发动机。
那么气门间隙过大或过小会有哪些坏处呢？如果气门间隙过大的话，会导致气门传动零件之间及气门和气门座之间产生“嗒嗒嗒”撞击响声，也就是我们俗称的“气门脚响”，这种响声在发动机怠速时比较明显，中高速时就听不到了，另外气门间隙过大还会加剧气门组件的磨损， 并改变配气相位，使气门开启的持续时间减少，导致发动机进气量不足及排气不彻底，影响发动机动力性；如果气门间隙过小的话，会导致发动机在热态时气门关闭不严，在压缩冲程时会发生漏气，进而导致发动机压缩不足、功率下降，严重时甚至会烧蚀气门及气门口。
气门间隙是汽车在设计及制造过程中的重要参数，在出厂时就已经设定好了，既不能过大，也不能过小，它是由配气机构的结构来保证的。可是发动机在长时间工作过程中，配气机构各零部件不可避免的会出现磨损，这就会导致气门间隙的改变。比如气门摇臂与气门杆末端之间磨损，会导致气门间隙变大；气门推杆、气门挺杆、凸轮轴等磨损也会导致气门间隙变大；而气门头部与气门口磨损，就是我们俗称的“气门下陷”，却会导致气门间隙变小。所以，发动机的气门间隙需要定期调整。
那么该如何调整气门间隙呢？气门间隙的调整是一项非常有技术含量的作业，最重要的是如何确定哪个气门可调、哪个气门不可调，需要用发动机配气相位来分析。但这个过程是非常复杂的，我们还是直接说结论好了。对于结构复杂、磨损严重的发动机，一般采用逐缸调整法，当某一缸处于压缩冲程上止点时，进排气门都可以调整；而对于绝大多数的发动机来说，采用两次调整法即可调完全部气门间隙，我们又称为“双排不进法”。
我们以最常见的直列六缸发动机来分析可调整的气门。直列六缸发动机的工作顺序是1-5-3-6-2-4，当1缸处于压缩冲程上止点位置时，进排气门都关闭，同时可调；而此时的6缸处于排气冲程上止点位置，进排气门都开启，处于气门重叠阶段，所以进排气门都不可调；5缸处于压缩冲程，此时的进气刚刚结束，进气门刚刚关闭，但还没有完全落到基圆上，所以进气门不可调，但排气门早已关闭，距离开启时间尚早，即排气门正好在基圆上，所以排气门可调；同样的道理，3缸处于进气冲程，进气门不可调，排气门可调；2缸处于排气冲程，排气门不可调，进气门可调；4缸处于做功冲程即将结束，属于将要排气阶段，所以排气门不可调，进气门可调。
总结一下就是：当1缸处于压缩冲程上止点位置时，1缸进排气门都可调，5缸、3缸可调排气门，6缸进排气门都不可调，2缸、4缸可调进气门，这样就构成了一个双（1缸）-排（5、3缸）-不（6缸）-进（2、4缸）的循环。同样的道理，我们可以分析出四缸、八缸、十缸以及十二缸发动机的气门调整规律。具体的分析结果
在调整气门间隙时，有以下几点是需要注意的：一是要在发动机冷态下调整，如果是热机时需要按照热机的数据调整，一般发动机提供的都是冷态数据；二是一定要使将要检查、调整的气门处于关闭位置，气门挺杆完全落下，即挺杆下平面完全落到凸轮轴的基圆上；三是在要检查气门杆尾部与气门摇臂是否有异常磨损，比如磨出凹坑、偏磨等；四是调气门间隙时，要先松开所要调整的气门锁紧螺母及调整螺丝，然后将相应尺寸的塞尺插入气门杆尾部与气门摇臂之间，随后拧动调整螺丝使塞尺轻轻被压住，再把锁紧螺母拧紧，最后抽出塞尺再复查一次；五是有些发动机有排气制动装置，某些气门需要调整两次。
如果气门杆尾部与气门摇臂之间出现了异常磨损，此时用塞尺检查与调整是不准确的，我们可以用如下的方法大致的调整气门间隙：一般气门调整螺丝都是M10×1的细螺纹，即螺丝每转一圈，前进或后退1mm，我们知道了螺丝转动的角度，就可以大致计算出气门间隙。比如说我们首先把气门调整螺丝轻轻的拧到底，然后退回四分之一圈，气门间隙就是0.25mm，退回五分之一圈，气门间隙就是0.20mm，等等。这种方法特别适用于无法直接测量气门间隙的发动机。
不过对于现在的乘用车发动机来说，已经不需要手动调整气门间隙了，它使用了一种更先进的液压气门挺柱，可以在发动机工作过程中自动的调整气门间隙。它在发动机机油压力的作用下，自动补偿由于温度及磨损导致的间隙变化，时刻保证零气门间隙，可以有效的减小零部件的冲击、降低噪声、提高零部件使用寿命，同时液压挺柱直接驱动气门，因此传动的效率较高，有利于提高发动机的高速运转性能。这项技术在一些卡车上已经应用了，未来会逐渐的推广。在将来，调气门这项作业可能就不复存在了。
本报讯深交所昨日发布《深圳证券交易所股票上市规则(2022年修订)》。修订后的《上市规则》共16章458条，主要修订内容
明确违规买入股份表决权限制安排，落实新证券法，新增规定股东违规超比例增持的股份在36个月内不得行使表决权且上市公司不得将前述股份计入出席股东大会有表决权的股份总数。
进一步保护投资者合法权益，落实新证券法，新增独立董事、持股1%以上股东及其他符合条件股东征集投票权、提案权的规范以及证券纠纷代表人诉讼的披露要求。
进一步强化董监高责任，明确董监高应当对上市公司所披露的信息保真，同时完善其异议声明机制;明确董事、监事无法对定期报告保真的行为应当与其在董事会、监事会表决行为保持一致。
防范资金占用等恶性违规行为发生，严格落实证监会监管要求，明确禁止上市公司向关联人提供财务资助，但向非由上市公司控股股东、实际控制人控制的关联参股公司提供财务资助且该参股公司的其他股东按出资比例提供同等条件财务资助的情形除外。
同时，为强化退市风险揭示，上市公司业绩快报新增“扣除非经常性损益后净利润”指标的披露和修正要求，并新增三类需进行年度业绩预告的情形，包括预计净资产为负值、预计扣除非经常性损益前后的净利润孰低者为负值且营业收入低于1亿元，以及属于公司股票被实施退市风险警示后的首个会计年度。
很多卡车或者大客车搭载的柴油发动机，使用时间长了以后，就会发出“嗒嗒嗒”的气门异响，或者从空气滤清器处发出“咚咚咚”的进气反吹声，这时候就需要“调气门”了；或者发动机的配气机构重新拆装后，也要重新“调气门”。那么什么是气门间隙呢？它为什么会发生变化呢？我们如何调整气门间隙呢？下面我们来分析这个问题。
首先来说说什么是气门间隙。大家知道，发动机配气机构总体可以分为气门传动组和气门组两大部分，所谓的气门间隙就是指发动机在冷态时，气门传动组与气门组之间的间隙，具体来说就是指气门摇臂与气门杆末端之间的间隙；对于某些顶置凸轮轴、凸轮轴直接驱动气门的发动机来说，是指凸轮轴与气门挺柱之间的间隙。
那么发动机为什么要留有气门间隙呢？这主要是因为，发动机工作时，气门及其传动件，如气门挺柱、气门推杆等都会因为受热膨胀而伸长。如果气门与其传动件之间，在冷态时不预留一定的间隙，则在热态下由于气门及其传动件膨胀伸长而顶开气门，导致气门与气门座之间的密封被破坏，从而造成气缸密封不良，发动机压缩不足、功率下降、起动困难，甚至不能正常工作。为此，在装配发动机时，在气门与其传动件之间需预留适当的间隙，即气门间隙。
一般来说，发动机的进排气门的间隙是不同的，进气门的间隙在0.20mm~0.40mm之间，排气门的间隙在0.30mm～0.50mm之间。排气门间隙更大的原因是由于排气门在工作时受到的热量更多，它的变形也大，所以要预留更大的间隙。另外，不同的发动机气门间隙的大小也有所不同，一般柴油机的气门间隙大于汽油机，涡轮增压发动机的气门间隙大于自然吸气发动机。
那么气门间隙过大或过小会有哪些坏处呢？如果气门间隙过大的话，会导致气门传动零件之间及气门和气门座之间产生“嗒嗒嗒”撞击响声，也就是我们俗称的“气门脚响”，这种响声在发动机怠速时比较明显，中高速时就听不到了，另外气门间隙过大还会加剧气门组件的磨损， 并改变配气相位，使气门开启的持续时间减少，导致发动机进气量不足及排气不彻底，影响发动机动力性；如果气门间隙过小的话，会导致发动机在热态时气门关闭不严，在压缩冲程时会发生漏气，进而导致发动机压缩不足、功率下降，严重时甚至会烧蚀气门及气门口。
气门间隙是汽车在设计及制造过程中的重要参数，在出厂时就已经设定好了，既不能过大，也不能过小，它是由配气机构的结构来保证的。可是发动机在长时间工作过程中，配气机构各零部件不可避免的会出现磨损，这就会导致气门间隙的改变。比如气门摇臂与气门杆末端之间磨损，会导致气门间隙变大；气门推杆、气门挺杆、凸轮轴等磨损也会导致气门间隙变大；而气门头部与气门口磨损，就是我们俗称的“气门下陷”，却会导致气门间隙变小。所以，发动机的气门间隙需要定期调整。
那么该如何调整气门间隙呢？气门间隙的调整是一项非常有技术含量的作业，最重要的是如何确定哪个气门可调、哪个气门不可调，需要用发动机配气相位来分析。但这个过程是非常复杂的，我们还是直接说结论好了。对于结构复杂、磨损严重的发动机，一般采用逐缸调整法，当某一缸处于压缩冲程上止点时，进排气门都可以调整；而对于绝大多数的发动机来说，采用两次调整法即可调完全部气门间隙，我们又称为“双排不进法”。
我们以最常见的直列六缸发动机来分析可调整的气门。直列六缸发动机的工作顺序是1-5-3-6-2-4，当1缸处于压缩冲程上止点位置时，进排气门都关闭，同时可调；而此时的6缸处于排气冲程上止点位置，进排气门都开启，处于气门重叠阶段，所以进排气门都不可调；5缸处于压缩冲程，此时的进气刚刚结束，进气门刚刚关闭，但还没有完全落到基圆上，所以进气门不可调，但排气门早已关闭，距离开启时间尚早，即排气门正好在基圆上，所以排气门可调；同样的道理，3缸处于进气冲程，进气门不可调，排气门可调；2缸处于排气冲程，排气门不可调，进气门可调；4缸处于做功冲程即将结束，属于将要排气阶段，所以排气门不可调，进气门可调。
总结一下就是：当1缸处于压缩冲程上止点位置时，1缸进排气门都可调，5缸、3缸可调排气门，6缸进排气门都不可调，2缸、4缸可调进气门，这样就构成了一个双（1缸）-排（5、3缸）-不（6缸）-进（2、4缸）的循环。同样的道理，我们可以分析出四缸、八缸、十缸以及十二缸发动机的气门调整规律。具体的分析结果
在调整气门间隙时，有以下几点是需要注意的：一是要在发动机冷态下调整，如果是热机时需要按照热机的数据调整，一般发动机提供的都是冷态数据；二是一定要使将要检查、调整的气门处于关闭位置，气门挺杆完全落下，即挺杆下平面完全落到凸轮轴的基圆上；三是在要检查气门杆尾部与气门摇臂是否有异常磨损，比如磨出凹坑、偏磨等；四是调气门间隙时，要先松开所要调整的气门锁紧螺母及调整螺丝，然后将相应尺寸的塞尺插入气门杆尾部与气门摇臂之间，随后拧动调整螺丝使塞尺轻轻被压住，再把锁紧螺母拧紧，最后抽出塞尺再复查一次；五是有些发动机有排气制动装置，某些气门需要调整两次。
如果气门杆尾部与气门摇臂之间出现了异常磨损，此时用塞尺检查与调整是不准确的，我们可以用如下的方法大致的调整气门间隙：一般气门调整螺丝都是M10×1的细螺纹，即螺丝每转一圈，前进或后退1mm，我们知道了螺丝转动的角度，就可以大致计算出气门间隙。比如说我们首先把气门调整螺丝轻轻的拧到底，然后退回四分之一圈，气门间隙就是0.25mm，退回五分之一圈，气门间隙就是0.20mm，等等。这种方法特别适用于无法直接测量气门间隙的发动机。
不过对于现在的乘用车发动机来说，已经不需要手动调整气门间隙了，它使用了一种更先进的液压气门挺柱，可以在发动机工作过程中自动的调整气门间隙。它在发动机机油压力的作用下，自动补偿由于温度及磨损导致的间隙变化，时刻保证零气门间隙，可以有效的减小零部件的冲击、降低噪声、提高零部件使用寿命，同时液压挺柱直接驱动气门，因此传动的效率较高，有利于提高发动机的高速运转性能。这项技术在一些卡车上已经应用了，未来会逐渐的推广。在将来，调气门这项作业可能就不复存在了。
四冲程发动机上用于控制换气的机构也称作气门机构，该机构包括凸轮轴、气门、连接元件和驱动装置，如图1-20 所示。气门机构的任务是快速打开和关闭进气门及排气门。原则上凸轮轴通过曲轴驱动。在凸轮轴上有打开和关闭气门的凸轮。
气门是热负荷和机械负荷高的部件。机械高负荷由燃烧压力产生，这会导致气门顶弯曲和在关闭时硬碰撞（冲击）。热高负荷由气门的大表面吸收来自燃烧室的热而产生。在气门中热量首先流向气门座，一小部分通过气门杆流向气门导管。进气门温度可达到300～500℃，排气门温度可达到600～800℃。
气门由凸轮轴驱动，或者通过中间摇臂驱动，因此摇臂或者凸轮轴与气门顶部之间就要留有一定的间隙。由于发动机在工作时温度较高，如果冷态下无间隙，那么高温状态下摇臂或者凸轮轴会把气门顶住，导致气门常开关闭不严。
气门间隙如图1-21 所示。在留间隙的时候如果留得过大会导致发动机运行时气门声音过大，因此一般气门间隙在冷态时进气门为0.2mm，排气门为0.3mm。
在调整时需要把凸轮轴的“桃心”偏离气门，使用厚薄规测量间隙。如不符合规定，可以调整螺钉来调整气门间隙，如图1-22（a）所示。
如果是由凸轮轴直接驱动式，那么在气门上面就会安装一个气门顶桶，气门顶桶分为两种，一种是自调整式，一种是调整垫片式。自调整式是通过机油压力调节的；而调整垫片式则需要人为调整，如图1-22（b） 所示。
调整方法如下。第一步： 先使用厚薄规测量原车未调整状态下的气门间隙，并记录下来。如表1-1 所示。
例如：
第二步： 把需要调整的调整垫片取下来，无须调整的不用取。如表1-2 所示。注意：允许误差在0.05mm 以内。
第三步： 根据需要调整的气门拆下调整垫片。需要增大气门间隙就改薄垫片、减小气门间隙就增厚垫片的原理计算出需要垫片厚度。如表1-3 所示。例如：
第四步： 根据计算公式“需要垫片厚度= 原始垫片厚度+（测量间隙- 目标间隙）”计算出新垫片厚度。如表1-4 所示。
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